"База знаний"
 

Бедлок (Beadlock)
[IMG]http://img.atv-samara.ru/medium/xl.jpg[/IMG]
Бедлок это механическое устройство, которое устанавливают на колесный диск. Оно препятствует разбортированию колеса при снижение давления в нем до значений близких к нулевому. Бедлок обеспечивает жесткое крепление шины к борту колесного диска и не дает ей соскочить даже при почти полном отсутствии давления.
[IMG]http://img.atv-samara.ru/medium/tl.png[/IMG]
Устройство диска с бедлоком имеет ряд отличий от устройства обычного диска: на месте внешнего борта приварено плоское кольцо, на нем расположены отверстия с резьбой. Чаще всего число таких отверстий будет от 18 до 36 штук. Борт покрышки устанавливают на это кольцо, а затем сверху накрывают еще одним. В итоге получается "бутерброд": борт шины зажат между двумя металлическими кольцами, которые и не дают покрышке двигаться.
Чаще всего бедлоки делают стальными или алюминиевыми. Обычно их устанавливают только с внешней стороны диска, как наиболее нагруженной, но бывают диски с двусторонними бедлоками.
[IMG]http://img.atv-samara.ru/medium/vl.png[/IMG]
Диски с бедлоками обычно применяются на спортивных машинах, участвующих в тяжелых трофи-рейдах и соревнованиях.

Плюсы бедлока:

+ Возможность использовать крайне низкое давление в шинах

+ Надежное средство от разбортирования колес

+ Возможность легко монтировать шины в полевых условиях
[IMG]http://img.atv-samara.ru/medium/wl.jpg[/IMG]
Минусы бедлока:

- Больший вес

- Проблемы с балансировкой

- Необходимость частого обслуживания - протяжка болтов и т.д.

- Запрет в большинстве стран к эксплуатации на дорогах общего пользования

Давление в шине квадроцикла

Оптимальную форму пятна связанного с контактной поверхностью шины и ее эластичность могут поддерживаться таким показателем, как давление в шинах квадроцикла. При недостаточной накачке в указанном контактном пятне протектор может быть существенно деформирован, что значительно сказывается на сцеплении с поверхностью дороги. В случае избыточной накачки происходит уменьшение указанного пятна. Подобное положение дел также неблагоприятно, ведь будет уменьшена амортизация. Указанное давление связано с нагрузками. По этой причине поддержка определенного уровня давления в шине и пятне основного контакта будет соизмерима с величиной нагрузке.
Когда профиль не догружается, следует уменьшение давления на пятнадцать – двадцать процентов. При этом берется в учет то, в каком состоянии находится дорожное покрытие. Надо помнить о простом правиле – все пары шин в квадроцикле обязаны быть одинаково накачаны, то есть в них надо поддерживать одинаковое давление. В случае с вездеходом и бездорожьем надо помнить, что давление стоит держать на отметке в 0,35 – 0,83 бар. Когда доводиться ехать по трассе надо повысить давление на двадцать – пятьдесят процентов от номинального значения на бездорожье.

Выбор шин для квадроцикла

Шины оказывают существенное влияние на проходимость квадроцикла. Если вы планируете кататься по настоящему бездорожью, стоковая резина вам не подойдет. Вы просто замучаете блокировку дифференциала, лебедку и своих друзей, а так же не получите от поездки никакого удовольствия.

Итак, необходимость покупки настоящие внедорожной резины для квадроцикла. Возникает вопрос – что выбрать?

Радиальные и диагональные шины

Различают радиальные и диагональные шины. В радиальных корд идет по дуге от одного борта к другому, и одна нить корда нигде не пересекается с соседней. Себестоимость производства такой шины выше, но она имеет ряд достоинств:

• стабильность формы - > стабильность пятна контакта -> качество сцепления с дорожным покрытием;
• эластичные боковины;
• хорошая работа на любых поверхностях.

Большая часть шин для автомобилей и мотоциклов относится к этому типу

В диагональных шинах нити корда уложены от борта к бору по диагонали, благодаря чему они пересекаются в разных слоях. Их главные особенности - значительные деформации при ударных нагрузках и сравнительно низкая стоимость производства.

Поскольку квадроциклы большей часть передвигаются по бездорожью, деформация является для них плюсом, а не минусом. Такие шины изменяют конфигурацию при изменении конфигурации поверхности, что позволяет обеспечить более стабильный контакт. Безусловно, повышенные деформации приводят к более быстрому износу. Аналогичные по качествам радиальные шины были бы очень дорогими. Кроме того, пробег квадроцикла по бездорожью несравним со средним пробегом обычного автомобиля.

По описанным выше причинам большая часть шин для квадроциклов относится к диагональному типу.


Влияние формы и площади пятна контакта на сцепление с поверхностью и проходимость

В случае с твердым дорожным покрытием все просто: чем больше площадь пятна контакта, тем лучше сцепление с дорогой. На бездорожье ситуация выглядит немного иначе.

Грязь

[IMG]http://img.atv-samara.ru/medium/zl.jpg[/IMG]

Пока под колесом твердая поверхность, большая площадь пятна является плюсом. При попадании в грязь или воду колесе с большим пятном начинает просто скользить по ней. Что хорошо для лыж, совсем нехорошо для резины квадроцикла. Поэтому резина для бездорожья должна иметь глубокий протектор и большие боковые грунтозацепы. Выступы резины «нащупывают» в грязи твердые участки и отталкиваются от них. Боковые грунтозацепы цепляются за вертикальные склоны колеи. Площадь контакта при этом получается меньшей, а стабильность курса - большей.

Примечательно, что передние и задние шины при прохождении участков грязи работают по-разному, и поэтому к их конфигурации предъявляются разные требования.

Как уже отмечалось, задние шины должны иметь большие боковые грунтозацепы и глубокий рисунок – это позволит эффективнее толкать квадроцикл вперед. Передние при этом должны обеспечивать зацепление для рулевого управления и сопротивляться скольжению влево-вправо. Поэтому основную роль на передних шинах играют грунтозацепы находящиеся в нижней части.

Песок

[IMG]http://img.atv-samara.ru/medium/yl.jpg[/IMG]

Для преодоления участков рыхлого песка нужен очень специфический рисунок протектора – с длинными блоками, которые могут загребать песок и отталкиваться от него. В глубокой грязи такие ковши буду работать не очень хорошо. Площадь пятна небольшая.


Реальные условия
Поскольку внедорожная резина должна успешно справляться с препятствиями всех типов рисунок реальных протекторов имеет элементы для песка и грязи. Кроме того, резина часто тестируется на преодоление гладких твердых поверхностей, таких как мокрые камни или голые стволы упавших деревьев.

Давление в шине
Давление в шине также определяет площадь пятна контакта, на которую также влияет масса квадроцикла и ширина шины.

Площадь пятна увеличивается:

• при увеличении ширины шины;
• при снижении давления в шине;
• при уменьшении массы квадроцикла.

При движении по пересеченной местности давление должно составлять от 0,35 до 0,8 бар. На твердом покрытии нормативное давление следует умножить на 1,2…1,5 – получится искомое.

Маркировка шин
На самом деле маркировка очень проста. Первая цифра означает диаметр в дюймах, вторая – ширину в дюймах, третья - диаметр диска в дюймах же. Таким образом, резина передних колес квадроцикла CFMOTO X8 с маркировкой 26х9х12 имеет наружный диаметр 26 дюймов, ширину – 9 дюймов, диаметр диска – 12 дюймов.

Что такое «масляное голодание» двигателя и как его избежать?

Под масляным голоданием двигателя понимается отсутствие смазки или недостаточное давление в системе. . В результате этого недостаточное количество масла поступает к деталям, что существенно увеличивает трение и температуру трущихся сопряжений. При «масляном голодании» двигатель подвержен высокому износу, и даже может произойти тепловое разрушение некоторых критичных к высокой температуре деталей, например коренных и шатунных подшипников коленчатого вала.

Масляный фильтр, недобросовестного производителя, имеющий заводские дефекты может служить причиной «масляного голодания» двигателя в двух случаях:

Неисправность антидренажного клапана. Если этот клапан не поддерживает масляный фильтр в маслонаполненном состоянии, то при каждом запуске двигателя наблюдается значительная задержка поступления масла к деталям. Это так называемое «масляное голодание» при запуске или «сухой пуск».

Этот дефект легко диагностируется контролем времени нарастания давления масла масляной системе. Для различных двигателей это время лежит в пределах 3-6 секунд при свежем масле и фильтре.
Большая величина давления открытия перепускного клапана. Слишком поздний перепуск при грязном фильтре и изношенном масляном насосе приведет к снижению давления в системе смазки.


В то же время, слишком низкое значение может привести к открытию клапана даже на прогретом моторе при резком нажатии на газ и вся накопленная грязь пойдет в двигатель.
Кроме заводского дефекта фильтра, могут быть следующие причины режима «масляного голодания»:

недостаточный уровень масла.
изношенный масляный насос, не обеспечивает необходимую скорость нарастания давления в масляной системе.
неправильно подобранное или грязное масло с высокой вязкостью.

КАК ПРАВИЛЬНО ПОДБИРАТЬ ДИСКИ?

Колесные диски - один из основных элементов дизайна современного автомобиля. Эстетика внешнего вида дисков наиболее полно дополняет гармонию и изящество форм автомобильной моды высоких скоростей. Кроме этого диски - важная часть конструкции трансмиссии Вашего автомобиля.

Сборка шины и диска.
Иногда бывает такая проблема: диски новые, шины новые. Даже машина новая – а колесо "бьёт" на определённых скоростях. И приходится покупателю мотаться внутри треугольника: «продавец шин -продавец дисков – шиномонтажник». Чтобы не попадать в треугольник - делайте всё в одном месте.

Крепление дисков.
Для надёжного крепления литого диска к ступице необходимо чтобы геометрия той части болта или гайки, которая контактирует при затяжке с металлом диска (фаска) совпадала с геометрией отверстия в диске. Возможны варианты - сфера или конус.

Толщина штампованного диска намного меньше литого, поэтому штампованные диски имеют всегда коническую фаску.

Чтобы правильно купить колёсный диск, нужно определиться – какого типа диск вам нужен и быть уверенным, что диск подходит к вашему автомобилю.

Основные типы дисков

В настоящее время промышленность выпускает колёсные диски для массового использования двух типов – стальные и легкосплавные. Стальные изготавливаются путём штамповки из листовой стали. Легкосплавные изготавливаются методом литья или ковки из сплавов лёгких металлов. Основные достоинства легкосплавных дисков по сравнению со штампованными – лёгкость, красивый внешний вид, стойкость к коррозии. Единственный недостаток – более высокая стоимость. Владельцам автомобилей, имеющим два комплекта шин – для зимы и для лета рекомендуем иметь и два комплекта дисков. Т. е. при переходе с летних шин на зимние, вы просто меняете колёса. Несмотря на кажущуюся дороговизну у этого варианта есть аргументы «за». Прежде всего, вы имеете возможность кататься на шинах более «правильного» для данного сезона размера, не нарушаете работоспособную, отбалансированную систему шина-диск. Каждая разборка-сборка уменьшает срок службы шины, стоит денег, требует повторной балансировки колеса. Ну и, наконец, имеющие навыки водители могут сэкономить время и деньги переставив колёса самостоятельно. Рациональным решением будет использование зимой штампованных дисков, а летом литых.

Геометрия колесного диска. Как подобрать диск.

1. ЕТ- вылет (или вынос) диска (измеряется в мм)

Это расстояние между продольной плоскостью симметрии диска и плоскостью ступицы. Вылет может быть нулевым(плоскость симметрии диска совпадает с плоскостью ступицы мышины) , положительным (плоскость симметрии диска находится ближе к центру машины, чем плоскость ступицы) и отрицательным - если дальше. Для каждой модели автомобиля вылет рассчитан производителем так, чтобы обеспечить оптимальную устойчивость и управляемость машины, а также наименьшую нагрузку на подшипники ступиц.

Немцы обозначают вылет ET (допустим, ET30 (мм), если его величина положительная, или ET-30, если отрицательная), французы - DEPORT, производители из других стран обычно пользуются английским OFFSET.

Желание поставить появившиеся в последние годы более широкие низкопрофильные шины (иногда на дисках большего размера диаметра) приводит к тому, что приходится подбирать диск с уменьшенным ЕТ (т.е. шина стала шире – нужно сдвинуть её наружу от кузова - иначе начнёт задевать за него). Уменьшение ЕТ делает колею колес шире, а это повышает устойчивость автомобиля и придает ему стильный гоночный вид. Излишнее уменьшение ЕТ нежелательно, т.к. может привести к увеличению нагрузки на подшипники ступицы. Увеличить же вылет, т.е. сузить колею, как правило, невозможно - диск упрется в тормозной суппорт.

2. Монтажный диаметр диска (измеряется в дюймах, 1 дюйм = 25,4 мм)

Соответствует внутреннему (посадочному) диаметру шины. Подавляющее большинство современных автомобилей бегает на 13-, 14-, 15- и 16-дюймовых дисках. В последние годы наметилась тенденции к переводу автомобилей на всё большие монтажные диаметры - машины для которых штатными являются, например, 13-дюймовые диски, переводят на 14 дюймовые, 15 на 16 и т.д. Это объясняется стремлением (несмотря на более высокую стоимость) использовать низкопрофильные шины взаимозаменяемого размера, поскольку их ездовые качества по ряду причин лучше, чем шин высокого профиля.

А чем ниже профиль шины, тем меньше в колесе резины и, соответственно, больше металла - ведь наружный диаметр колеса остался неизменным. При использовании стальных дисков монтажный диаметр особо не увеличишь - это приведет к возрастанию массы колеса, что нежелательно. А применение легкосплавных дисков позволяет увеличивать монтажный диаметр диска, не утяжеляя колесо в целом. На спортивных версиях автомобилей тормозные суппорты больше, чем на неспортивных (мощному двигателю - надёжные тормоза), - следовательно, и диски должны быть большего монтажного диаметра, иначе тормозной суппорт упрется в обод изнутри диска.

3. D-диаметр центрального отверстия диска (отверстия под ступицу)

У штатных колёсных дисков центральное отверстие часто точно подогнано к ступице оси, т. е. диск надевается на ступицу с минимальным зазором и затягивается крепёжными болтами или гайками. Но , покупая понравившийся новый диск , не пугайтесь того , что центральное отверстие может оказаться больше положенного - точность и надёжность крепления диска к ступице обеспечивается сверлением отверстий в ступице высокоточными станками на конвейере производителя автомобиля. Производители дисков часто делают центральное отверстие заведомо увеличенного диаметра , это позволяет использовать диск на разных моделях автомобилей (у разных автомобилей разные диаметры ступиц - стандартов на этот параметр не существует, а линейка PСD стандартизирована ). В этом случае установка переходного кольца между ступицей и диском позволяет нормально эксплуатировать автомобиль. Очень часто центровочные кольца продаются в комплекте с диском.

4. PCD - диаметр центров крепёжных отверстий (измеряется в мм , обозначается PCD - Pitch Center Diameter) и количество этих отверстий

Например, PCD4х100 означает - 4 отверстия, расположенные на окружности диаметром 100 мм (радиус 50 мм от центра оси диска). Эти параметры должны абсолютно точно соответствовать геометрии ступицы. Измерения «на глазок» и линейкой тут не допускаются.

Например, на ступицу с PCD 4х98 можно (физически) надеть диск PCD 4х100. 98 мм от 100 мм на глаз не отличишь ( если вы не токарь с 20-летним стажем). В результате из всех гаек (или болтов) только одна будет затянута полностью; остальные же отверстия "уведет" и крепеж останется недотянутым или затянутым с перекосом - посадка колеса на ступицу будет неполной. На ходу такое колесо будет 'бить', кроме того, не полностью затянутые гайки будут откручиваться сами собой , а это уже небезопасно!

Производители могут выпускать диски разного посадочного диаметра на одну и ту же машину, но PCD при любом диаметре диска должно ВСЕГДА соответствовать геометрии ступицы.

5. Ширина обода (измеряется в дюймах)

Должна быть на 25-30% меньше ширины профиля шины. Допустим, вы ищете диск под шину 195/70 R15. Ширина ее профиля 195 мм. В дюймах это будет 7,68 (195 разделить на 25,4). Отнимите от этой величины 25% или 30% и полученное число округлите до ближайшего значения из стандартного ряда. Получите 5,5 дюйма - обод именно такой ширины нужен для шины 195/70R15.

Использование как слишком широких, так и слишком узких дисков (относительно ширины шины) крайне нежелательно: нарушается проектная геометрия пятна контакта шины и дороги (боковины либо сжаты закраинами обода, либо растянуты на нем), из-за чего ухудшаются ездовые характеристики шины - реакция на поворот, сопротивление уводу, боковая жесткость, сопротивление аквапланированию, шина неправильно изнашивается- из за этого резко уменьшается её пробег.

Допустимое отклонение ширины обода от нормы составляет 0,5 - 1,0 дюйма для дисков с монтажным диаметром до 14 дюймов; и 1,0 - 1,5 дюйма - для дисков с диаметром 15 дюймов и более. Но лучше, конечно, брать диск точно под шину. В особенности это касается низкопрофильных серий шин.

Таким образом маркировка диска например 6/15 4/114,3 ЕТ46 D67.1 расшифровывается так - диск диаметром 15 дюймов, щириной 6 дюймов, имеющий 4 крепёжных отверстия, расположенных на окружности 114,3 , вынос диска 46 мм, диаметр отверстия под ступицу 67,1 мм.

Итак, алгоритм покупки колеса выглядит так: вы выясняете какая шина подходит к вашей машине по размерам, выясняете PСD вашей машины (автопроизводители практически никогда не меняют этот параметр на машинах одного класса ), подбираете диск подходящий к машине по PСD, а к шине по диаметру и ширине обода , при этом учитываете ЕТ ( зависит от ширины профиля шины) и D (диск с маленьким D просто не налезет на ступицу). Дизайн - дело вашего вкуса, а о вкусах, как известно, не спорят.

[IMG]http://img.atv-samara.ru/medium/Bl.jpg[/IMG]

Мотовездеходы так популярны, поскольку они могут проехать там, где любая машина застрянет, и не получить ни царапины. Как можно уберечь машину от переворота, повреждения или вылета с дороги? Путём сочетания мощности двигателя с надёжностью компонентов машины: вала, подвески и шин. Похоже на обычный мотовездеход. Но на этой машине установлен мощнейший двигатель. Чтобы она не развалилась сама по себе, конструкторам пришлось проработать каждый компонент, а также то, каким образом подаётся мощность от двигателя к колёсам. Посмотрим, как это работает.

Когда вам приходится иметь дело с камнями и грязью, самое важное – это момент вращения колёс. Чем он больше, тем лучше. Всё начинается с двигателя. 950 кубических сантиметров – звучит внушительно, но дело не только в размерах. Головки цилиндра похожи на бейсбольный мяч, разрезанный наполовину. Такая конструкция – полусфера – позволяет большему количеству воздуха поступать в камеру сгорания, а форма клапанов ускоряет выпуск и впуск смеси. Это позволяет проходить сложные участки на низких оборотах. Вам не нужно слишком сильно форсировать двигатель. Мощь под контролем – именно то, что нужно на неровной поверхности. И это даёт вам лучшее сцепление в грязи и воде.

Ключ в том, чтобы давать мощность на колёса, при этом не проворачивая их. Даже при вращающем моменте в три раза большем, чем на других аналогичных машинах. Когда вы запускаете двигатель, вы можете регулировать момент вращения колёс в широких пределах – от самой медленной скорости до самой быстрой. Чтобы достичь такой управляемости, нужно было переделать всю трансмиссию. Механическая трансмиссия позволяет вам выбирать только из небольшого количества передач. Это означает, что когда вы переключаете их под нагрузкой, колёса получают сильный удар при каждом переключении.

Вместо того, чтобы ставить громоздкую трансмиссию, конструкторы решили установить бесступенчатую передачу. Приводной ремень расположен в V-образной канавке на колесе, соединённом с двигателем. Когда обороты двигателя повышаются, центробежная сила передвигает внутреннее колесо к канавке, передвигая ремень выше к концу колеса. На высоких оборотах включается высокая передача, на низких оборотах – низкая. Всё продумано.

Чтобы машина не отклонялась от курса при движении через воду или грязь, дифференциал позволяет всем четырём колёсам быстро приспособиться и удержать машину на трассе. Это легко увидеть при заносах и резких поворотах. Внешние колёса вращаются быстрее, чем внутренние, чтобы скомпенсировать расстояние, которое нужно проехать. Даже если вы забуксовали, колесо, которое теряет контакт с землёй, продолжает быстро вращаться и снимает нагрузку с другого колеса. Вы застряли, но на этой машине вам нужно всего лишь нажать на переключатель, чтобы отключить дифференциал, и колёса будут вращаться с одинаковой скоростью. Это сообщает застрявшему колесу достаточный момент, чтобы выбраться.

И наконец, как сделать подвеску таким образом, чтобы не повредить раму и водителя? Поставьте сверхпрочную подвеску и уберите стабилизатор. На большинстве вездеходов стоит мощный стабилизатор, соединяющий задний амортизатор. Таким образом, при повороте один из амортизаторов не может уйти слишком низко, что может привести к перевороту. Но стабилизатор ведёт к потере управляемости, а конструкторы этого не хотели. Поэтому вместо этого они установили полностью независимую подвеску. Это позволяет одному колесу переехать через большой камень, поднявшись высоко над землёй, и при этом не сдвинуть с места второе.

В отсутствие стабилизатора управляемость при поворотах поддерживается двумя способами. Во-первых, двойная подвеска исключает движение по краю колеса, даже во время резких поворотов. А во-вторых, стальной протектор на шинах минимизирует вибрацию. Такая подвеска почти так же устойчива, как со стабилизатором, но удовольствие от езды – гораздо больше.

Без отказа от общепринятых норм в строительстве мотовездеходов такую машину сделать бы не удалось. Она действительно способна попасть в историю, в хорошем смысле слова.
[url]http://www.youtube.com/watch?v=1TYgMjjBp60#t=45[/url]

Что такое механическая коробка передач, знают все, к автомату тоже давно все привыкли (особенно американцы). А вот что такое вариатор – знают немногие. А ведь он далеко не новинка.

[IMG]http://automobile-live.com/.files/gay/study/variator/variator1.jpg[/IMG]

Принадлежит это изобретение не японцам и не американцам. Патент на вариатор был выдан в конце XIX века! Более того, первый вариатор придуман и вовсе в 1490 году. Его автором оказался добродушный бородач Леонардо да Винчи.

Первый работоспособный автомобиль с этим типом трансмиссии, правда, появился не в эпоху Возрождения, а попозже – лет через пятьсот, в 1950-х годах. Вариатор ставился серийно на автомобили DAF (в то время под этой маркой выпускались не только грузовики, но и легковушки). Потом нечто похожее начали делать и на Volvo, но по-настоящему широкое распространение вариаторы получили лишь сейчас.

По сути, вариатор (наиболее распространенное англоязычное обозначение – CVT – continuously variable transmission) – это, простите за тавтологию, вариация на тему автоматической коробки передач. И автомобиль, оборудованный им, на первый взгляд, ничем не выдает себя - педалей всего две и рычаг переключения режимов трансмиссии – P, R, N, D – такой же, как и у машины с традиционной АКПП. Все привычно. Но работает вариатор совершенно по-другому. В нем нет фиксированных первой, второй, десятой передач. И "переключение" между ними происходит плавно и незаметно.

Поэтому-то здесь нет толчков при трогании и "переключении". Вариатор непрерывно и плавно изменяет передаточное число по мере разгона или замедления автомобиля.

Вариаторы бывают нескольких типов: клиноременные со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные…

Первый тип – самый распространенный. Посмотрим, как он устроен.

Рассмотрим пример: возьмем два карандаша (цилиндра), лежащих параллельно на некотором расстоянии друг от друга. Стягиваем их резинкой и начинаем крутить один из них. Тут же начинает крутиться и второй – с той же скоростью. Но если карандаши будут разного диаметра, начинается совсем другая история - пока один из них, что побольше, сделает один оборот, второй, скажем, два.

Вариатор устроен похоже, только диаметр "карандашей" у него постоянно меняется. У него два шкива, каждый из которых сделан в виде пары конусов, обращенных острыми концами друг к другу. А между шкивами зажат клиновый ремень.

Например, при попытке заехать на холм и при замедлении авто, несмотря на нажатие педали газа, умный вариатор не оставит "включенной" высокую передачу. Шкивы для уверенного штурма высоты быстро передвинутся обратно – чтобы увеличить крутящий момент на выходе из коробки.

На некоторых машинах можно выбрать режим с несколькими "виртуальными" передачами (с 6 или даже 8), задаваемыми электроникой. Передачами, между которыми вариатор будет резко перескакивать, словно классическая коробка автомат. Ещё в этом случае можно переключать "передачи" по собственному желанию. Как на автомате с ручным секвентальным (последовательным) режимом.

Короче, у вариатора масса достоинств. Но есть и недостатки. Например, сравнительно небольшая, по современным меркам, "перевариваемая" мощность двигателя. Не зря такие коробки начали своё шествие по миру на машинах малого класса. Да и сейчас мощные автомобили – все сплошь и рядом укомплектованы либо механикой, либо классическими автоматами, либо роботизированными коробками.

Но прогресс идет. И тут нельзя не вспомнить рекордсменов. Скажем, на Audi A4 2.0 TFSI клиноремённый вариатор Multitronic (с цепью) без проблем справляется с потоком в 200 лошадей.

Можно возразить, что класс D – это еще не все. Для автомобилей представительского и бизнес-класса, и тем более для крупного внедорожника - 200 сил уже не назовёшь такой уж большой величиной. Но достижения самых современных вариаторов на этом не исчерпываются. Так, на кроссовер Nissan Murano с 3.5-литровым V6 мощностью 234 лошадиные силы ставят клиноремённый вариатор X-Tronic. Это одна из самых крупных и тяжёлых моделей, оснащённых вариатором. А что будет завтра?

Второй недостаток вариаторов – сравнительно дорогое обслуживание и ремонт, специальная, а значит, недешёвая, трансмиссионная жидкость. Ремённые вариаторы могут через каждые 100-150 тысяч километров пробега требовать замены ремня. Масло при этом стоит несколько дороже, чем для автомата, но зато менять его можно чуть реже – ориентировочно через 40-50 тысяч километров для разных моделей автомобилей.

И все же вариаторы получают все большее и большее распространение на машинах самых разных классов, к тому же и стоят они, обычно, дешевле хороших автоматов классического типа.

Поскольку вариаторы располагают бесконечным числом передач, они позволяют двигателю работать на наиболее выгодных режимах – нужна ли нам (на светофорных гонках) максимальная мощность, или, напротив, плавность и наименьший расход топлива (при спокойной езде). Потому модели с вариаторами отличает, при прочих равных, высокая экономичность, сочетающаяся с не менее приличной динамикой.

Кстати, в последнее время наметилась тенденция к росту числа передач у классических автоматов. В последних моделях встречается уже 8 передач (на легковой, заметим, машине). И делается это именно для сочетания высокой динамики и экономичности. Скоро увидим автоматы с десятью ступенями или даже с двенадцатью? А вот вариаторы уже находятся там, куда обычные автоматы с их переключаемыми планетарными рядами никогда не придут. Ведь число передач у вариатора бесконечно.
[IMG]http://img.drive.ru/i/0/4efb6ed109b602fa1700237b.jpg[/IMG]

Замена ремня вариатора
[url]http://www.youtube.com/watch?v=3MOpWD3Jqic[/url]

[url]http://www.youtube.com/watch?v=W-srVJFXn9k[/url]

Замена ремня + полная герметизация вариатора Can-Am (BRP)
За образец взят квадроцикл BRP Outlander MAX 800 2010 г.в.
Итак начнём с крышки вариатора, вопреки убеждениям многих «квадро-сервисов» сразу скажу что крышка снимается и без снятия пластика подножки, конечно не совсем просто как хотелось бы, для снятия необходимо иметь гибкий удлинитель для головок и терпение…….открутив болты, нужно тянуть на себя поочерёдно то переднюю часть, то заднюю……(устанавливать так-же.)
Снимаем крышку, берём обычный болт М8х70, вкручиваем его в одно из трёх отверстий ведомого шкива вариатора, тем самым разжимая тарелки и осла***я ремень.

[IMG]http://s019.radikal.ru/i643/1203/c2/37f1c6e3525e.jpg[/IMG]

[IMG]http://s019.radikal.ru/i623/1203/4e/83218baaf6a3.jpg[/IMG]

[IMG]http://s019.radikal.ru/i639/1203/ab/3866e4c3b9ad.jpg[/IMG]

Откручиваем болты крепления шкивов, ведущего и ведомого, поскольку пневмогайковёрта у меня не было, для фиксации вариатора пришлось воспользоваться подручными средствами, с такими средствами нужно работать очень аккуратно что бы не сломать поверхность вариатора, для чего упирать их нужно в самые толстые части!!!!!!!!!

[IMG]http://s019.radikal.ru/i619/1203/ab/8589c78b11f7.jpg[/IMG]

[IMG]http://s019.radikal.ru/i604/1203/a7/9cc30ca7eba4.jpg[/IMG]

Ведомая часть снимается просто, а вот для изъятия ведущей части которая запрессована, необходимо воспользоваться специальным съёмником, вкрутив его в отверстие и опять же застопорив остатки вариатора.

[IMG]http://s019.radikal.ru/i644/1203/fb/e45dad150175.jpg[/IMG]

[IMG]http://s019.radikal.ru/i637/1203/67/576ec0cd134b.jpg[/IMG]

Разобравшись с вариатором, откручиваем заднюю пластиковую крышку и видим скрытую красоту

[IMG]http://s019.radikal.ru/i630/1203/6b/5ec8a7276bf0.jpg[/IMG]

Очищаем поверхности вокруг отверстий и обмазываем их герметиком, рекомендую воспользоваться именно таким герметиком, он безуксусный и после засыхания становится обычной резиной, липнет даже на замасленные поверхности…….герметик очень крепкий, производство USA (формирователь прокладок)

[IMG]http://s019.radikal.ru/i644/1203/29/c3eae9b8106e.jpg[/IMG]

Далее болты крепления задней крышки тоже рекомендую обработать герметиком, и на него же можно посадить резьбу вместо фиксатора.

[IMG]http://s019.radikal.ru/i620/1203/0e/60307c3bc829.jpg[/IMG]

Репост [url]http://forum.atvclub.ru/showthread.php?49861-FAQ-%D0%97%D0%B0%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D0%B0-%D1%80%D0%B5%D0%BC%D0%BD%D1%8F-%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%BD%D0%B0%D1%8F-%D0%B3%D0%B5%D1%80%D0%BC%D0%B5%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F-%D0%B2%D0%B0%D1%80%D0%B8%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B0-Can-Am-%28BRP%29[/url]

Собираем всё в обратной последовательности, устанавливаем новый ремень, стрелочки должны смотреть вперёд, надписи читаемые (не кверху ногами)

[IMG]http://s44.radikal.ru/i105/1203/49/76b6b7ede16e.jpg[/IMG]

Перед установкой крышки рекомендую сделать слив с вариатора.
Слив должен располагаться в самой нижней точке и иметь лёгкий доступ для слива воды в полевых условиях.
На мой взгляд самый простой и удобный для пользования считаю именно этот вариант.
Покупаем в магазине ремонтный ниппель для камеры, сверлим отверстие сверлом подходящего диаметра, обтачиваем ниппель под углом чтобы не выпирал внутрь и сажаем его на тот же герметик, оставляем сохнуть на сутки.

[IMG]http://i053.radikal.ru/1203/9b/8d4bc2a29ee9.jpg[/IMG]

[IMG]http://s019.radikal.ru/i608/1203/51/8cd32efbf54e.jpg[/IMG]

[IMG]http://s019.radikal.ru/i622/1203/2d/2b9a51f5fdb7.jpg[/IMG]

[IMG]http://s48.radikal.ru/i121/1203/60/d070686ca87d.jpg[/IMG]

[IMG]http://s019.radikal.ru/i600/1203/9c/6a6820d1423b.jpg[/IMG]

[IMG]http://s019.radikal.ru/i602/1203/6e/06b44fe28b70.jpg[/IMG]
После чего снимаем прокладку с крышки, вычищаем канавку для прокладки и обмазываем её герметиком, вставляем назад прокладку, выдавленными излишками герметика обмазываем внутреннюю крышку вариатора…….Почему не наружную??? Потому-что при установке крышки, весь этот герметик окажется на Ваших руках и на самом вариаторе, это уже пройденный этап!!!!!!!!
Бытует мнение что крышку вариатора загерметизировать не реально, поскольку при попадании горячей крышки в холодную воду она деформируется и образуются щели, есть товарищи которые рекомендуют заменять корпус вариатора, корпусом от XMR …….якобы там болтов крепления больше…….бред!!!!!!!
Пользуйтесь хорошим герметиком и всё будет ОК, не экономьте на этом!!!!!!!!!
Уксусный герметик стоит 50-80 рублей, этот 220-280.

На квадроциклах оборудованных шноркелями, очень сильно рекомендую разобрать все соединения шноркелей и посадить их на герметик, на всех BRP с которыми я сталкивался, шноркели были установлены на двойку с минусом…….проще их снять и кататься без них……..а так же рекомендую проверить затягивающие хомуты на предмет заклинивания, частенько подтягивая хомут кажется что он закручен полностью….но это только кажется, хомут спокойно сползает с резинок.

Съёмник можно изготовить самому, что я собственно и сделал купив болт с подходящей резьбой в автозапчастях от Камаза и наварив на него другой болт меньшего диаметра.

[IMG]http://i037.radikal.ru/1203/2b/da01870f915b.jpg[/IMG]

Репост [url]http://forum.atvclub.ru/showthread.php?49861-FAQ-%D0%97%D0%B0%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D0%B0-%D1%80%D0%B5%D0%BC%D0%BD%D1%8F-%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%BD%D0%B0%D1%8F-%D0%B3%D0%B5%D1%80%D0%BC%D0%B5%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F-%D0%B2%D0%B0%D1%80%D0%B8%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B0-Can-Am-%28BRP%29[/url]

Бортировка колеса взрывом

[url]http://www.youtube.com/watch?v=rqtw4CtycTo[/url]

...вот так нельзя:D

[url]http://www.youtube.com/watch?v=KI38RZ2f6Ls[/url]

[url]http://www.youtube.com/watch?v=KI38RZ2f6Ls[/url][/QUOTE]


ужасть....[URL=http://smayliki.ru/smilie-903011271.html][IMG]http://s15.rimg.info/2e693b8396a5dfe5baf6fbab573fba14.gif[/IMG][/URL]

Резина для квадроциклов. Тест 2013
[url]http://www.youtube.com/watch?v=DEzOVKJoMeo[/url]

Тест ATV резины.

[url]http://www.youtube.com/watch?v=_u5U4jiaK80[/url]

[url]http://www.youtube.com/watch?v=8VQAu4K1Bfo[/url]

[url]http://www.youtube.com/watch?v=fZrti2cqlho[/url]

Гусеницы для квадроцикла
[url]http://www.youtube.com/watch?v=ggBC7NaZU0A[/url]

[url]http://www.youtube.com/watch?v=8E0BDFejTU0[/url]

[url]http://www.youtube.com/watch?v=o7GdoHKLPU4[/url]

[url]http://www.youtube.com/watch?v=RaY8_Ah3p0Q[/url]

Шноркель для квадроцикла
 

[IMG]http://www.ohotniki.ru/upload/ohotniki/475/f7/a2/ab/DETAIL_PICTURE_634151_93830303.jpg[/IMG]Для того чтобы ваш квадроцикл без проблем и негативных последствий преодолевал водные препятствия, его необходимо надёжно защитить от проникновения влаги в двигатель.

Если этого не сделать – последствия могут быть плачевными – ваш квадроцикл получит гидроудар, а вы лишитесь приличной суммы денег на ремонт. Решить эту проблему вам поможет устройство, которое называется шноркель.

Шноркель – это устройство в виде трубки с воздухозаборником, предназначенное для того, чтобы двигатель вашего внедорожника нормально функционировал, находясь даже в воде. Первые в мире шноркели были придуманы еще во время Второй мировой войны и использовались немцами на подлодках.

Шноркель для современного квадроцикла – это не только важнейшая деталь тюнинга квадроцикла, но и прекрасная возможность уберечь свою машину от проникновения влаги и возникновения нежелательных повреждений. Если водитель квадроцикла намерен покорять заболоченные местности, установка шноркеля просто необходима. Основным назначением шноркеля является защита жизненно важных частей машины, а также охлаждение воздуха для вариатора. Шноркель обеспечивает необходимое поступление потока воздуха в фильтр.

Это не только позволяет охлаждать вариатор, но и значительно повышает мощность квадроцикла, существенно экономит топливо. Купить шноркель для квадроцикла сегодня достаточно просто. Выбирая наиболее подходящую модель шноркеля для своего квадроцикла, вы не только обеспечиваете дополнительную безопасность своей машины, но заботитесь о ее внешнем виде. Современный шноркель отличается продвинутым дизайном, плавностью и совершенностью линий. Сегодня просто невозможно представить путешествие на квадроцикле без шноркеля. Шноркели от известных компаний-производителей отличаются высочайшим качеством и длительным сроком эксплуатации.

[url]http://www.youtube.com/watch?v=HnPkD_Bl0ic[/url]

[url]http://www.youtube.com/watch?v=qMgKJgWgMlo[/url]

[url]http://www.youtube.com/watch?v=ozU5aEiJLRQ[/url]

[url]http://www.youtube.com/watch?v=fgdlqMfNgBE[/url]

Влияние условий эксплуатации на работоспособность аккумуляторных батарей

Наибольшее влияние на работоспособность и срок службы аккумуляторных батарей оказывают:

температурные условия;
степень разряженности батарей на машинах;
уровень зарядных напряжений в бортовой сети.

Низкие температуры снижают работоспособность и надежность батарей. Ухудшение работоспособности аккумуляторных батарей происходит потому, что при низких температурах возрастает вязкость электролита и увеличивается его электрическое сопротивление прохождению электрического тока, а также затрудняется перемешивание, необходимое для проникновения свежего электролита в поры активной массы электродов.

Систематические недозаряды, происходящие из-за снижения зарядного тока и эффективности зарядного процесса при низких температурах, могут привести к снижению емкости батарей, размораживанию и осыпанию активной массы электродов и резкому сокращению сроков их службы. Кроме того, при низких температурах электролит в сильно разряженных АКБ может замерзнуть, что приведет к разрушению корпуса батареи и полному выходу ее из строя.

При высоких температурах из-за повышенного испарения воды быстро понижается уровень электролита в аккумуляторах, происходит повышенная коррозия токоотводов положительных электродов и увеличивается саморазряд батарей при их хранении, а также происходит перезаряд батарей на машинах, что может привести к коррозии и сокращению срока службы батарей.
Таблица 1. Температура замерзания электролита Плотность электролита при 25°C, г/см³ Температура замерзания, °С Плотность электролита при 25°C, г/см³ Температура замерзания, °С
1,09 -7 1,22 -40
1,10 -8 1,23 -42
1,11 -9 1,24 -50
1,12 -10 1,25 -54
1,13 -12 1,26 -58
1,14 -14 1,27 -68
1,15 -16 1,28 -74
1,16 -18 1,29 -68
1,17 -20 1,30 -66
1,18 -22 1,31 -64
1,19 -25 1,32 -57
1,20 -28 1,33 -54
1,21 -34 1,40 -37

Степень разряженности батарей при эксплуатации зимой допускается не более 25%, а летом не более чем на 50%. Зимой нельзя разряжать батареи, чтобы не снижать запаса энергии и предотвратить возможное замерзание электролита (таблица 1).

Уровень и колебания зарядных напряжений в электрической сети автомобиля влияют на работоспособность и срок службы батарей. При большом зарядном напряжении летом батареи будут перезаряжаться. При перезаряде происходит электролиз – разложение воды на водород и кислород. Выделяющийся на положительных электродах кислород вызывает усиленную коррозию токоотводов электродов, из-за чего батарея преждевременно может выйти из строя.

Перезаряд происходит при эксплуатации батарей на автомобилях, уровень зарядного напряжения которых превышает 14,5 В. Перезаряд является следствием неисправностей в работе регулятора напряжения. Эксплуатация батареи на автомобиле, у которого уровень зарядного напряжения меньше 13,8 В, приводит к прогрессирующему недозаряду. При этом работоспособность батареи постепенно ухудшается, так как степень ее заряженности снижается пропорционально времени эксплуатации. Снижение степени заряженности батареи может происходить также вследствие установки дополнительного электрооборудования, не предусмотренного при разработке автомобиля. Ведь выбор мощности генератора и его рабочих характеристик производится по мощности штатных потребителей электрической энергии с учетом запаса энергии, необходимого для нормального заряда батареи. Установка дополнительных потребителей, таких, как противотуманные фары, обогреватели сидений и зеркал, мощные акустические системы с большим количеством динамиков и т.п., а также замена штатных приборов, например, ламп фар, на более мощные, приводят к увеличенному потреблению энергии в системе электрооборудования.
Таблица 2. Плотность электролита в г/см³ (приведенная к 25°С) в зависимости от степени разряженности батарей Плотность электролита полностью заряженной батареи Плотность электролита батареи, разряженной Плотность электролита полностью заряженной батареи Плотность электролита батареи, разряженной
на 25% на 50% на 25% на 50%
1,30 1,26 1,22 1,25 1,21 1,17
1,29 1,25 1,21 1,24 1,20 1,16
1,28 1,24 1,20 1,23 1,19 1,15
1,27 1,23 1,19 1,22 1,18 1,14
1,26 1,22 1,18 1,20 1,16 1,12

При низких температурах и малом зарядном напряжении батарея почти не принимает заряда, из-за чего зимой может происходить постепенное увеличение разряженности, превышающее допустимые 25%. Длительная эксплуатация батарей при степени заряженности 50-60% приводит к быстрой потере работоспособности.

Для определения степени разряженности батарей по плотности электролита нужно знать, какая плотность была установлена в конце полного заряда батареи, измерить плотность электролита во всех аккумуляторах и температуру в среднем аккумуляторе батареи. Понижение плотности электролита на 0,01 г/см° соответствует потере емкости на 5…6%. Степень разряженности батарей можно определить по таблице 2. Для правильного определения степени разряженности батарей необходимо в показания ареометра вносить температурную поправку по таблице.
Основные неисправности аккумуляторных батарей и способы их устранения

Во время эксплуатации и хранения аккумуляторных батарей могут возникать следующие неисправности:

сульфатация электродов;
повышенный саморазряд;
отстающие аккумуляторы;
короткое замыкание внутри аккумуляторов;
нарушение электрической цепи аккумуляторной батареи;
механические повреждения – трещины моноблоков и крышек.

Сульфатация электродов. Под этим термином понимают такое состояние электродов, когда они не заряжаются при пропускании нормального зарядного тока в течение установленного промежутка времени. Сульфат свинца имеет больший объем, чем активная масса, поэтому при сульфатации происходит закупоривание пор, выкрашивание и выдавливание активной массы, а также искривление и разрыв электродов.

Сульфатация характеризуется следующими признаками:

при заряде быстро повышается температура электролита (из-за высокого внутреннего сопротивления сульфатированных аккумуляторов);
плотность электролита при заряде почти не повышается или повышается очень медленно;
газовыделение начинается значительно раньше, чем у исправных аккумуляторов (нередко оно начинается при включении аккумулятора на заряд);
при контрольном разряде батарея отдает емкость значительно меньше номинальной.

Раннее газовыделение, незначительное возрастание плотности электролита и повышенное напряжение при заряде сульфатированных батарей иногда приводят к тому, что неправильно определяют окончание заряда батареи.

Причины сульфатации:

применение загрязненного примесями электролита;
длительное нахождение батарей в разряженном состоянии;
систематический недозаряд батарей;
снижение уровня электролита в аккумуляторах (ниже верхней кромки электродов);
эксплуатация аккумуляторных батарей при недопустимо высокой температуре и плотности электролита.

Исправление сильно сульфатированных электродов аккумуляторов невозможно. Частичную сульфатацию, не вызвавшую разрывов и коробления электродов, можно устранить путем длительного (до 24 ч и более) заряда батареи. Заряд необходимо вести до тех пор, пока плотность электролита и напряжение не будут постоянными в течение 5…6 ч.

Повышенный саморазряд. Аккумуляторная батарея, отключенная от разрядной цепи, самопроизвольно разряжается и теряет емкость. Такой разряд аккумуляторной батареи называется саморазрядом. Саморазряд бывает нормальным и повышенным. Нормальный саморазряд для свинцовой стартерной аккумуляторной батареи – явление неизбежное. Саморазряд считается повышенным, если после 14-суточного бездействия батарей среднесуточная величина его превышает 0,7% номинальной емкости.

Повышенный саморазряд вызывается следующими основными причинами:

наличием на поверхности батареи загрязнений, проводящих электрический ток;
применением дистиллированной воды или электролита, содержащих вредные примеси;
хранением аккумуляторных батарей при повышенных температурах окружающего воздуха.

Саморазряд аккумуляторных батарей в значительной степени зависит от температуры окружающего воздуха (соответственно и от температуры электролита). При повышении окружающей температуры саморазряд увеличивается, при температуре электролита 0С и ниже саморазряд практически прекращается.

Отстающие аккумуляторы. Состояние отдельных аккумуляторов батареи должно быть практически одинаковым. Если в батарее хотя бы один аккумулятор будет разряжаться раньше остальных, то работоспособность батареи определяется именно этим отстающим аккумулятором.

Наиболее характерными признаками отстающего аккумулятора являются следующие: плотность электролита при заряде повышается значительно медленнее, чем в других аккумуляторах, и не достигает необходимого значения. Температура электролита выше, чем в остальных исправных аккумуляторах.

Короткое замыкание внутри аккумулятора. Внутренние короткие замыкания в аккумуляторах происходят между разноименными электродами через токопроводящие мостики из свинцовой губки; через осадок (шлам), откладывающийся в придонном пространстве в результате оползания активной массы, а также за счет заполнения наиболее крупных по диаметру пор сепараторов разбухшей активной массой до образования сквозных мостиков через сепараторы. Характерными признаками короткозамкнутого аккумулятора являются отсутствие или очень малая величина э.д.с., непрерывное уменьшение плотности электролита несмотря на то, что батарея получает нормальный заряд; быстрая потеря емкости после полного заряда. Плотность электролита, а также напряжение на аккумуляторе в процессе заряда не повышаются, а после выключения зарядного тока напряжение быстро падает. При заряде в короткозамкнутом аккумуляторе быстро повышается температура.

Нарушение электрической цепи (внутренний обрыв) аккумуляторной батареи. Нарушение электрической цепи батареи обнаруживается по отказу в работе стартера при исправной цепи батарея – стартер, по низкому уровню напряжения. Оно может быть вызвано распайкой перемычек, расплавлением или обломом полюсного вывода, коррозией токоотводов.

Трещины моноблоков, баков и крышек аккумуляторов. Такие неисправности вызываются механическими повреждениями, ударами, тряской и т.п. в процессе эксплуатации. Эти неисправности обнаруживаются при внешнем осмотре, а также по быстрому снижению уровня электролита вследствие его подтекания. Трещины во внутренних перегородках моноблока вызывают постепенный разряд смежных аккумуляторов батареи. Первым признаком такого повреждения обычно является неспособность батареи держать заряд и различие в степени заряженности отдельных аккумуляторов.
Уход за аккумулятором

Периодически, не реже одного раза в 2-3 месяца, даже при безотказной работе, необходимо проверять напряжение на клеммах аккумуляторной батареи при неработающем и при работающем двигателе. Все стартерные АКБ при работе теряют часть воды из электролита. Поэтому на обслуживаемых батареях необходимо проверять уровень электролита не реже 1-2 раз в месяц и доливать дистиллированную воду (не электролит!) до требуемого уровня.

АКБ подвержены саморазряду. Поэтому при долгом бездействии их необходимо подзаряжать каждые 1 -2 месяца. Чтобы исключить разряд батареи во время длительной стоянки автомобиля, рекомендуется отключать "массу", поскольку из-за утечки тока в системе электрооборудования АКБ может разрядиться настолько, что не сможет запустить двигатель. Если же и при отключении от бортовой сети батарея быстро разряжается, это говорит о повышенном саморазряде для старой батареи или о внутреннем дефекте (коротком замыкании) для новой батареи. Надо стараться не допускать повторения глубоких разрядов, составляющих более 40-50% от емкости АКБ - после них она не сможет быстро и полностью зарядиться от генератора.

Возможны следующие причины глубоких разрядов АКБ: "утечка" тока в электрической цепи; неисправность генератора или регулятора напряжения; слабое натяжение ремня привода генератора двигателя; длительное использование потребителей при неработающем двигателе, например - сигнализации при долговременной стоянке автомобиля.

Следует помнить, что индикатор (глазок), размещенный в крышках некоторых АКБ, не всегда позволяет объективно оценить их заряженность. Поэтому, даже если цвет индикатора зеленый, реальная заряженность АКБ может колебаться в широких пределах - от 100 до 63%. Кроме того, постепенное выкипание воды из электролита приводит к повышению его фактической плотности, что дает ложное (более высокое) состояние заряженности. Надо учитывать и зимнее понижение температуры, в результате чего плотность электролита также повышается. Одним словом, в результате действия всех факторов может случиться так, что глазок будет зеленым даже у батареи, заряженность которой составляет менее 50%. Следовательно, даже если АКБ располагает индикатором, для обеспечения надежной работы необходим периодический контроль ее заряженности.
Реальный срок службы АКБ

Фактический срок службы стартерной батареи зависит как от её качества, так и от условий работы автомобиля и правильности обслуживания батареи. Условия работы на автомобиле могут существенно различаться. Например, бывает летняя или круглогодичная его эксплуатация. Среднегодовой пробег колеблется от 6-10 тыс. до 80-120 тыс. километров. При этом могут резко различаться показатели работы электрооборудования, в особенности генератора и регулятора напряжения. Большое значение имеет и режим работы различных потребителей энергии, а также наличие дополнительного (нештатного) электрооборудования. Все это приводит к тому, что фактический срок службы стартерных батарей имеет значительный разброс по величине. Наиболее короткий срок "жизни" у АКБ, установленных на автомобилях, работающих в режиме "такси". Интенсивный режим эксплуатации таких машин создает ускоренный, пропорциональный пробегу износ электродов батареи, который по времени может составлять лишь около 1,5 календарных лет. У автомобилей с усредненным режимом эксплуатации (при пробеге 15-20 тыс. км в год) срок работоспособности АКБ может доходить до 4-х лет, но лишь при условии соблюдения требований по их обслуживанию. На практике имели место случаи, когда отдельные батареи на легковых автомобилях успешно работали 6-8 лет. Выход батареи из строя при отсутствии производственного дефекта обусловлен износом пластин, который непрерывно (с различной интенсивностью) происходит, начиная от момента заливки электролита и первой зарядки АКБ.
Дайте "прикурить"!

От глубоко разряженной аккумуляторной батареи обычно не удается осуществить пуск двигателя. В этом случае проблему можно решить с помощью АКБ другого автомобиля. Для этого используют метод "прикуривания", для которого необходимы два провода с наконечниками -"крокодилами" на концах.

Прежде всего наконечник штатного минусового провода отсоединяют от полюсного вывода разряженной АКБ. Одним проводом для "прикуривания" соединяют отрицательный вывод заряженной АКБ и двигатель автомобиля с разряженной батареей. Другим проводом соединяют положительные выводы обеих АКБ. В этой ситуации снятый с разряженной батареи провод не позволит ей заряжаться от исправной батареи во время пуска двигателя, поскольку из-за большого тока это может подвергнуть последнюю глубокому разряду. Когда все необходимые провода подсоединены, можно пускать двигатель автомобиля с разряженной АКБ.

Некоторые автолюбители пытаются избежать разряда заряженной батареи, "прикуривая" при работающем двигателе автомобиля с заряженной АКБ. Этого делать не следует. Заряженная АКБ при работе двигателя подзаряжается от генератора и имеет напряжение, близкое к настроечной величине регулятора напряжения. В момент "прикуривания" напряжение на полюсах заряженной АКБ значительно снизится. Величина этого снижения зависит от величины тока, потре***емого стартером, и от продолжительности прокручивания вала двигателя до его пуска. Пониженное напряжение на заряженной АКБ при работающем двигателе вызовет увеличение зарядного тока, что с высокой вероятностью может привести к перегрузке генератора и перегоранию предохранителя в цепи заряда.

Чтобы этого не произошло, целесообразно перед "прикуриванием" дать поработать двигателю автомобиля с исправной АКБ на средних оборотах 5-10 минут. Это его прогреет, облегчит пуск после "прикуривания", а также подзарядит, а зимой еще и подогреет заряженную АКБ. После этого следует заглушить двигатель и провести "прикуривание" как указано выше. Запущенный в работу двигатель автомобиля с разряженной АКБ после присоединения к ее выводу ранее отсоединенного провода должен работать на оборотах не ниже средних. Это связано с тем, что заряд глубоко разряженной АКБ в первое время работы двигателя будет происходить при больших токах, вырабатываемых генератором, для привода которого требуется определенная мощность. При малых оборотах двигателя ее может оказаться недостаточно, и он заглохнет.